- Czyżniewski! Czyli przez rok pociągi nie jeździły? To gdzie stały przez ten czas? - moja żona ostatnio wykazuje większe zainteresowanie koleją niż gotową do mycia patelnią. Mnie ten układ się podoba…

Pociągi, zanim wyjechały z pasażerami na trasę, stały na bocznicy w Falubazie. Zacznijmy jednak od początku.

Likwidujemy połączenia

To był dramat - na początku lat 90. XX wieku PKP postanowiły wyłączyć z eksploatacji co trzecią linię kolejową w województwie zielonogórskim (20 odcinków o łącznej długości około 430 kilometrów). Dlatego urzędnicy z wojewodą Jarosławem Barańczakiem na czele postanowili założyć konkurencyjną firmę przewozową - spółkę z o.o. Lubuska Kolej Regionalna (została zarejestrowana 4 października 1991 r.), w której miał początkowo 99 proc udziałów. 1 procent należał do duńskich kolei DSB. Później przystąpiły do spółki gminy Jasień i Sulechów. Kapitał założycielski wynosił tylko 3,27 mld zł (kwota przed denominacją).

Pomoc z Danii

Duńczycy pomogli pozyskać niezbędny tabor za niewielką kwotę 1,5 mld zł. Dania uważała to za prezent, bo składy były o wiele więcej warte. Sam koszt transportu wagonów do Polski wynosił 3 mld zł. Pokrył go rząd Danii. To miał być dobry interes. Duńczycy pozbyli się używanego od 24 lat sprzętu a Polacy, za niewielkie pieniądze, zyskali przyzwoite wagony, które według specjalistów mogły jeszcze jeździć co najmniej 15 lat. Jak się później okazało koszty homologacji i eksploatacji okazały się za duże i przerosły możliwości LKR.

16 marca 1992 r., krótko po 12.00, na udekorowany duńskimi flagami zielonogórski dworzec wjechały dwa pociągi z Danii. Na uroczystość przybył m.in. ambasador Danii w Polsce Nils Helskov i minister komunikacji Danii Kai Iskat. Polską stronę reprezentował wojewoda Jarosław Barańczak i dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski. Goście, na próbę, przejechali składem do Czerwieńska.

W sumie z Danii do województwa dotarło dziewięć pociągów. Jednak z powodów olbrzymich kosztów badań technicznych tylko cztery miały potrzebne homologacje, bez których nie można było wyruszyć na trasę. Jeden taki proces w 1993 r. kosztował 300 mln zł. Przy dziewięciu zestawach ich dopuszczenie do ruchu kosztowało więcej niż kupno w Danii.

Ze zbiorów prywatnych. Duńskie cygaro na bocznicy kolejowej

Start cygara

Jednak na wyjazd pociągów LKR na trasy trzeba było czekać jeszcze ponad rok. Oficjalną datę wyznaczono na 23 maja 1993 r. (wraz z nowym rozkładem jazdy PKP). - Pojedzie, czy nie pojedzie? - zastanawiała się dzień wcześniej „Gazeta Lubuska”, bo wciąż występowały kłopoty techniczne. Pojechał!

„Zachodnie cygaro na lubuskich torach” - „GL” tak zatytułowała informację o starcie LKR.

- Nie. Tak jeszcze nie jechałam. Mapa Danii na ścianie, czyste ubikacje, zagłówki. Czuję się jakbym była gdzieś daleko - w krainie, po której podróżuje Alexis. Gdy patrzę na to wszystko myślę, iż szkoda że stało się to tak późno - mówiła oczarowana pierwsza pasażerka.

Ja go nazwała „GL” - „stalowe cygaro” pojawiło się na II peronie dworca PKP w niedzielę, 23 maja o godz. 6.45.

Oczarowani sprzętem byli maszyniści Zygmunt Jankowski i Krzysztof Serdyński. - Teoretycznie można rozwijać prędkość 100 km/h - opowiadali. - Próbowaliśmy jechać nawet 120 km/h, lecz na więcej nie pozwalają nasze tory. Podczas szkolenia Duńczycy jeździli i 160 km/h.

LKR dysponowała spalinowymi zespołami trakcyjnymi produkowanymi od 1963 roku pod oznaczeniem MA 461-470. Wycofano je w 1990 roku. W skład zestawu wchodziła lokomotywa oraz cztery wagony. Ostatni z nich był tzw. wagonem sterowniczym, dzięki czemu pociąg mógł bez problemu jechać „do tyłu” bez przetaczania lokomotywy.

Wagony miały bardzo wysoki standard. Przedziały pasażerskie (I i II klasy) wyposażone były w fotele lotnicze i przedział barowy, z kranów w toaletach leciała zimna i gorąca woda, znajdowały się tam stoliki do przewijania niemowląt. Hitem była klimatyzacja.

Nie dali rady

Jednak to nie na przewozach pasażerskich LKR miała zarabiać. Z góry zakładano, że będzie to działalność deficytowa. Zyski miały być na przewozach towarowych.

- Nie biorę pod uwagę braku porozumienia z PKP w sprawie przewozów towarowych - mówił Tadeusz Tomczak, dyrektor LKR. - W miejscowościach, z których obsługi PKP się wycofuje, zostają zakłady chcące wywozić swoją produkcję w świat. Te ładunki nie trafiają na linie PKP, bo nie ma komu przewieźć ich przez nieczynną sieć kolejową. Jestem przekonany, iż rozsądek podpowie wszystkim, że w sprawie przewozów po prostu trzeba się dogadać.

Nie podpowiedział. LKR nie woziła towarów i po roku działalności zbankrutowała. Zostało po niej 10 lokomotyw i 20 wagonów osobowych. Nikt ich nie chciał nawet za darmo zwłaszcza, że koszty przetoczenia były olbrzymie. Wagony przerobiono na bary, kurniki i szatnie.

TU JEŹDZIŁA LKR

Według rozkładu jazdy na lato 1993 pociągi jeździły na trasach: Wolsztyn - Sulechów, Wolsztyn - Czerwieńsk, Zielona Góra - Sieniawa, Zbąszynek - Sieniawa, Nowa Sól - Sława, Wolsztyn - Sława Śląska, Wolsztyn - Niegosławice, Nowa Sól - Żary, Łęknica - Tuplice, Żagań - Lubsko. Kursował także pociąg pośpieszny Czerwieńsk - Karpacz. W planach było także uruchomienie pociągu pospiesznego Zielona Góra - Warszawa.

Tomasz Czyżniewski
Codziennie nowe opowieści i zdjęcia
Fb.com/czyzniewski.tomasz